Latvijā
Vēsture

Braukt vai nebraukt, tāds ir jautājums! 16

Foto – Shutterstock

“Svešās zemēs esot jauki, / Daudz jo daiļi brīnumi: / Augsti kalni, plaši lauki, Greznām puķēm rotāti. / Bet, kas svešas zemes, salas man ar saviem brīnumiem, / Kad es še, pie Gaujas malas, / Dzirdu latvju valodu,” reiz rakstīja dzejnieks Rieteklis (īstajā vārdā Jūlijs Eduards Balodis, 1856 – 1940).

Tomēr ne velti latviešiem ir Sudrabu Edžus varonis Dullais Dauka, kurš iemieso vēlmi izlauzties ārpus pelēkās ikdienas un paraudzīties – kas tad īsti aiz horizonta. Un kā gan to labāk piepildīt, ja ne ceļojot? Un kad tad, ja ne vasarā!

Līdzīgi domāja arī daudzi latvieši 20. un 30. gados, lai gan ne visiem sapņa īstenošanai pietika laika (kā vasarās lauksaimniekiem) un iespēju, vai arī abu nosacījumu reizē. Uz Berlīni, ja paveicās, vēl varēja ar vilcienu aizbraukt pat par 30-40 latiem (strādnieka vidējā alga toreiz bija ap 120 latiem), bet uz sapņu pilsētu Parīzi trešās klases vagonā jau vajadzēja vismaz 100 latus, ņemot vērā, ka dzīve pansijā tur arī nebija lēta – vismaz 10 latu dienā. Bet grupas ekskursija kuģī uz Stokholmu varēja paplānināt maku pat par 400 latiem.

Šajās laikmeta ainiņās pieskaršos ikdienas Latvijas iedzīvotāju sapņu ceļojumu pieredzei Eiropā 20. un 30. gados. Stāsts šoreiz nebūs par latviešu izcelsmes ceļotājiem dēkaiņiem, ne arī par kultūras darbiniekiem, kuri brauca uz Eiropu par Kultūras fonda stipendijām, nereti plašākā sabiedrībā izpelnoties nesapratni un nosodījumu – tieši šobrīd Latvijas Nacionālajā mākslas muzejā apskatāma brīnišķīga izstāde “Ciao! Niklāvs Strunke Itālijā. 20. gadsimta 20. gadi”. Arī ne par bagātniekiem – Latvijas “mandarīni” Benjamiņi, Hofi un daudzi citi – regulāri brauca “atjaunoties” uz ārzemju kūrortiem, tāpat – arī iespaidīgās iepirkšanās tūrēs. Ārpusē paliks arī izceļošanas kustība uz Brazīliju, kas bija aktuāla tieši 20. gados.

Latvju ceļojumu slāpes

“Savādi! Kad ceļo pa dzimteni, tik daudz prieka un patikas – viss izliekas tik mīļš. Svešumā ir daudz skumjāki, sevišķi, ja ceļo viens. Un, ja vēl jāpiedzīvo kādas nepatikšanas, tad rodas pārmetums – kādēļ vajadzēja braukt. Un tomēr… Slāpstošie grib visu iespējamo un pat neiespējamo sasniegt – vienalga, kaut arī cik grūti,” 1925. gada 7. decembrī “Daugavas Vēstnesī” pārdomās dalījās kāds A. Lezdiņš, kurš vasarā bija devies iespaidīgā Eiropas tūrē – no Rīgas uz Poliju, tad uz Čehoslovākiju, Austriju, Itāliju, Franciju, Šveici, Vāciju.

“Braukt vai nebraukt, tāds ir jautājums,” šādi, pārfrāzējot slaveno Šekspīra varoņa Hamleta dilemmu, var raksturot attieksmi tolaik pret ceļošanu, kas daudziem šķita vien izrādīšanās un, no valstiskā viedokļa, nenoliedzami, arī dārgās valūtas tērēšana. Diskusijās tika pat vaicāts: vai, piemēram, vidusskolu absolventiem ir morāliskas tiesības braukt uz ārzemēm? Atbilde: ir gan – cittautu kultūras iepazīšanas nolūkos, bet vien tad, ja pirms tam četrus gadus viņi ir labi mācījušies pazīt savas dzimtenes skaistākās vietas, tautas paražas un tikumus. (“Latvijas Jaunatne”, 1929. gada 1. aprīlī, nr. 52). Kā 1929. gada 1. septembrī uzsvēra izdevums “Jaunais Pasaules Ceļotājs”, gluži citai attieksmei toties jābūt pret tiem, kas brauc vien izpriecu nolūkos – piemēram, visu ceļojuma laiku pavada krodziņos un pēc tam viesnīcā – paģiru izgulēšanai.

Lai ceļotu, kā minimums, vajadzēja nodrošināties ar ārzemju pasi. Piemēram, 1925. gadā maksu par tām paaugstināja no 6 līdz 12 latiem, prognozējot kopējo ienākumu Ārlietu ministrijas budžetā 154 000 latu apmērā. 30. gados ekskursijām, ko rīkoja “kulturālā vai zinātniskā nolūkā”, Iekšlietu ministrija izdeva kolektīvās ārzemju pases – par katru bija jāmaksā 20 latu (no 1938. gada – 22) pamatnodeva un vēl seši lati par katru lietošanas mēnesi, bet pagarinot – vēl papildus vienu latu. Tāpat vajadzēja maksāt par vīzām, muitas kontrolēs utt. un tjpr.

Vislētāk ārzemes varēja izbraukt, pievienojoties kādai ekskursantu grupai, jo gandrīz visas valstis tad deva atvieglojumus – piemēram, vietējā dzelzceļu satiksmē. Bet jārēķinās, ka var nākties visu ceļu mērot vilcienā trešās klases kupejā, saspiestiem kā siļķēm mucā. Toties nav jāraizējas, ka svešā zemē apmaldīsies vai arī par valodas prasmi. Šādi ceļot piedāvāja daudzās tūristu biedrības, organizēja arī īpašas strādnieku ekskursijas.

Visērtākais ceļošanas veids, protams, bija vilcienā, tomēr vairākas skandināvu kompānijas nodrošināja arī tvaikoņu satiksmi – piemēram, kuģī “Odins” vai “Angermanland” no Rīgas uz Stokholmu vai arī caur Tallinu uz Helsinkiem. Uz ārzemēm (20. gadu vidū – uz Vāciju, Austriju vai Dāniju) varēja tikt arī studentu apmaiņas ceļā, vasarā divas nedēļas dzīvojot pie kāda studenta pilnā pansijā un pēc tam viņu uzņemot pie sevis. Latvieši gan tikpat kā nemaz neizmantojuši šo iespēju.

Vēl viens ceļošanas veids – savā automobilī. Žurnāls “Nedēļa” 1925. gada 24. jūlijā vēstīja par latviešu rūpnieka Jāņa Zelmeņa ceļojumu. Tā laikā 1925. gada vasarā viņš ar ģimeni “Daimler” markas spēkratā, kas aprīkots ar “Dunlop” riepām, nobrauca 8300 km 26 dienās. Maršruta apraksts vien aizņemtu daudzas rindas – Berlīne, Erfurte, Frankfurte pie Mainas, Meca, Verdena, Parīze, Liona, Aviņona, Nica, Montekarlo, Venēcija, Trevizo, Breslava… Guvuši spilgtus iespaidus un vēl ietaupījuši – braucot ar vilcienu, iztērētu 105 000 rubļu (2100 latu), bet ar auto – tikai 53 000 (1060 latu).

1925. un 1926. gadā izdevumā “Latvijas Ērgļi” varēja lasīt, kā ārzemēs klājies diviem latvju karavīriem, kas motociklā devušies ceļojumā ap zemeslodi. Vācija uzņēmusi vēsi, pieprasot daudzus dokumentus un, pats trakākais, aizvedot uz muitas valdi, kur vajadzējis deponēt kā garantiju muitas kasē 3000 zelta markas (apmēram 4000 latus), kas nav licies sevišķi reāli, jo pašu ceļotāju “kapitāls sastāvējis no 10 dāņu kronām, 3 litiem un 12 latiem.” Kad situāciju ar draugu palīdzību tomēr izdevies atrisināt, jau priecīgāka aina pavērusies Itālijā, kur saskārušies ar tādu laipnību, sirsnību un draudzību, kā nekur pirms tam, taču redzētās pilsētas – Florence, Venēcija – nav atstājušas cerēto iespaidu – piemēram, “tagadējā Venēcijā nav nekā romantiska”, jo lielākā daļa “ārzemnieku, kas šeit ierodas, izlutinājuši venēciešus līdz pēdējam.” Tālāk abi turpinājuši ceļu uz Austriju, Ungāriju, Rumāniju, Bulgāriju uz Turciju – Konstantinopoli.

Tūrisma komerciju mēdza slēpt arī zem svētceļojuma maskas – 1929. gadā šādi 116 ekskursanti no Latvijas (lielākā daļa – luterāņi) devās uz Romu, par divu nedēļu tūri katrs maksājot 420 latus. Tas nebija pārlieku dārgi, ņemot vērā, ka cenā iekļauta trīsreizēja ēdināšana viesnīcās, mantu pārvešana, brīva ieeja dažās vietās. Romā vien nodzīvojuši sešas dienas, turklāt pa ceļam vēl apskatījuši Boloņu, Florenci, Vīni, Minheni, Berlīni un citas pilsētas. Ekskursija devusi “daudz jaunu, pamācošu iespaidu”, tomēr beigās secināts, ka “mūsu pašu Latvijā ir un paliek vislabākā dzīve.”

“Paniem švuncīga roka”

20. gs. 20. un 30. gados Latvija ļoti centās sevi pozicionēt kā tranzīttūrismam piemērotu valsti, un arī šim mērķim pievienojās tā laika galvenajām starptautiskās satiksmes konvencijām. Latvijas dzelzceļš piedalījās apmēram 20 dažādās apvienībās un organizācijās – sākot ar Starptautisko guļamvagonu un ātrvilcienu sabiedrību un beidzot ar Starptautisko dzelzceļu savienību.

Kā 1929. gada 15. aprīlī vēstīja “Ekonomists”, lai izveidotu tiešo satiksmi, tika slēgti sarežģīti starptautiskie līgumi starp Anglijas, Francijas un Beļģijas un Holandes dzelzceļiem, no vienas puses, un Latvijas, Igaunijas un Lietuvas un Polijas dzelzceļiem, no otras puses. Jau no 1928. gada 1. janvāra varēja iegādāties tiešas biļetes starp Rīgu un ievērojamākajām Eiropas pilsētām. Savukārt mēnesi vēlāk – arī starp Rīgu un Hāgu, Utrehtu, Amsterdamu, Londonu. 1928. gada 15. maijā tika uzsākta tiešā satiksme starp Viduseiropas valstīm un PSRS, Vācijas, Čehoslovākijas, Austrijas un Itālijas dzelzceļiem caur Poliju, Lietuvu, Latviju un pārējām Baltijas valstīm.

Tiešās satiksmes izveide starp Rīgu un Vakareiropu tomēr nebija viegls uzdevums – kā 1926. gada 22. oktobrī izdevumam “Brīvā Eiropa” atzina Satiksmes ministrijas starptautiskās dzelzceļsatiksmes inspektors Fricis Magaziņš, “galvenie šķēršļi tam ir nesaskaņas starp Poliju un Lietuvu, bet vēl lielākā mērā – grūtības pie vagonu caurlaišanas caur poļu koridoru”. Praksē tas izpaudies kā nepieciešamība saskarties kā ar dzelzceļu policijas, tā muitas kontroli, 140 km garajā ceļā cauri Polijai izejot cauri četriem muitas punktiem un 12 kontrolēm.

Raksta sākumā pieminētais ceļotājs A. Lezdiņš, piemēram, 1925. gadā atcerējās, ka “paniem ārkārtīgi švuncīga roka. No dažādiem sīkumiem, kuriem citas valstis nepiegriež ne mazāko vērību, viņi ņem lielus nodokļus, neskatoties uz to, ka lielākajai daļai braucēju ir tranzītvīzas. Tieši smieklīgi – par šokolādes tāfelīti, ievārījuma burciņu jāmaksā muitas nodoklis. Poļi laikam grib, lai visi brauc izsalkuši un tikai viņu veikalos iepērkas” .

No Tokijas līdz Parīzei caur Rīgu

“Uz burvīgo Itāliju braukt… / Grib Resnīša kundze kā traka / It bieži tā vīriņam pieglaužas / Dod bučiņu un tad saka: / Vai domā, vecīt, ka ārzemēs/ Es taisīšu kādu jakti? / Pat Romā par tevi vien sapņošu / Es katru dienu un nakti!” šāds vārsmojums 1926. gadā publicēts žurnālā “Svari”.

Visu starpkaru laiku no Rīgas varēja bez problēmām aizceļot uz Ostendi, Parīzi, Berlīni, Romu un daudzām citām vietām, turklāt ceļošanas ilgums tika pēc iespējas saīsināts – kā 1939. gada 15. martā rakstīja “Ekonomists”, ja 1929. /1930. gadā, lai atbrauktu no Berlīnes uz Rīgu, ceļā vajadzēja pavadīt vairāk nekā 20 stundas, tad 1933./1934. – 18 un 1938./1939. – nedaudz vairāk par 14 stundām. Tomēr starptautiskās satiksmes pasažieru vilcieni, it sevišķi guļamvagoni esot “ļoti slikti apdzīvoti.” Īpaši nerentabls – Rīgas—Berlīnes—Varšavas–Maskavas virziens un neko nelīdz pat “redzama” braukšanas maksas pazemināšana.

Taču no Rīgas varēja taisnā ceļā aizbraukt uz Parīzi…. Šo iespēju nodrošināja tas, ka 1925. gadā Francijas, Vācijas, Polijas, Lietuvas, Latvijas, PSRS un Japānas dzelzceļi vienojās par tiešās Eiropas un Āzijas pasažieru un bagāžas satiksmes izveidi maršrutā Vladivostoka—Parīze—Ostende–Kalē caur Habarovsku, Maskavu, Rīgu (no 1927. gada augusta), Berlīni. Tiešo satiksmi starp Vladivostoku un Japānu nodrošināja pa jūru.

Jau no 1928. gada 15. maija varēja nopirkt tiešās biļetes starp Rīgu un Tālo Austrumu stacijām un ostām caur Sibīriju. (“Ekonomists”, 1929. gada 15. aprīlī, nr. 8).

No Rīgas stacijas gāja starptautiskais ātrvilciens “Ziemeļu ekspresis” (“Nord Express”), un pasažieru pārsēšanās no viena sliežu platuma vagoniem uz citiem norisinājās tieši Latvijas galvaspilsētā. Turpceļā uz Parīzi vilciens pienāca pirmdienās pusnaktī, bet, dodoties atpakaļceļā – sestdienās deviņos no rīta.

Ērtības pasažieriem nodrošināja Starptautiskā guļamvagonu sabiedrība, kas garajā maršrutā sūtīja speciāli būvētu bagāžas vagonu, restorāna vagonu un četrus pirmās klases guļamvagonus, no kuriem divi brauca līdz Parīzei un pa vienam – līdz Ostendei un Kalē. Atpakaļceļā Rīgā pamatsastāvs tika arī papildināts ar vienu trešās klases guļamvagonu, kas kursēja līdz pat Tālajiem Austrumiem, un ar vienu guļamvagonu, kurā vietas paredzēja arī no Helsingforsas braucošajiem pasažieriem.

Luksusa ātrvilcienā kopumā 13 817 km attālumu varēja pieveikt 14 dienās un, braucot otrās klases kupejā, tas maksāja 205 dolārus (vairāk nekā 1000 latu). Neraugoties uz ērtībām, daudzi tomēr izvēlējās garajā maršrutā doties pa jūru – kopumā pa maršrutu nobraucot 20 000 km un ceļā pavadot 40 dienas, vajadzēja šķirties no 400 dolāriem (otrajā klasē) un 550 (pirmajā). “Ekonomists” 1929. gada 1. novembrī vēstīja, ka iemesls esot saistīts ar bailēm braukt cauri Krievijai un Sibīrijai, lai gan, kā norādīja raksta autors Jānis Ruņģis, acīmredzot “šeit vaina meklējama cilvēku psiholoģijā”, jo “daudzi nezinot Krievijas SPRS dzelzceļu pārvadāšanas spēju un kustības drošību”.

Valūtas trūkuma žņaugos

Pēc Iekšlietu ministrijas Tūrisma biroja pārziņa Kārļa Vanaga informācijas, 1930. gadā Latvijas pilsoņu ārzemju ceļojumos kopumā no valsts aizplūda 28,9 miljoni latu. (“Ekonomists”, 1932. gada 15. aprīlī). Ja līdz saimnieciskajai krīzei Latvijas iedzīvotāji varēja ceļot diezgan brīvi, tad situācija mainījās 1931. gada oktobrī, kad jaunizveidotā Valūtas komisija sāka normēt ārzemju valūtas iegādāšanos un izvešanu.

Sākumā lielākiem ceļojumiem atļāva pat izvest 1000 latu, tomēr ar laiku tās piešķiršanu “vienkāršiem izpriecas braucieniem pilnīgi pārtrauca, bet veseļošanās mērķiem piešķīra vienīgi ar ārstu komisijas atzinumu”. “Vispār Valūtas komisija tagad cenšas samazināt pilsoņu braucienus uz ārzemēm līdz minimumam,” vēl 1936. gada 15. februārī secināja “Ekonomists”, norādot uz paradoksu – tieši tagad ārzemēs viss kļuvis lētāks un izdevīgāks.

Ceļošanas intensitāte šādi, protams, strauji samazinājās. Tomēr, piemēram, 1934. gada Lieldienās uz Berlīni varēja aizbraukt par 38 latiem turp un atpakaļ – gan ar nosacījumu, ka, ceļu ieskaitot, jāpaliek Vācijas galvaspilsētā ne mazāk kā septiņas dienas. “Rīgas stacijā vēl neredzēta rosība. Berlīnes vagonus publika burtiski šturmēja, mūsu dzelzceļš uz šādu pasažieru skaitu nemaz nebija sagatavojies,” 1934. gada 6. aprīlī vēstīja “Aizkulises”. Pēc tam latvju ceļotāji piedzīvo, ka “katrs jums ārzemēs piedāvā, ko vien grib” – restorānvagonā viss dārgs un Berlīnē neviens nevēlas mainīt latus pret oficiālo kursu 100 lati pret 80 markām. “Daudzi domā, ka uz Berlīni visi brauc tikai iepirkties. Tas bija agrāk, tagad rīdzinieki tikai paskatās uz lētām dāmu kleitām, apbrīno zīda veļu, ādu, adītas lietas. Tas viss Berlīnē tiešām lēts un moderns. Tomēr katra otrā dāma Berlīnē nopērk milzīgu ādas somiņu par astoņām markām,” rakstīja “Aizkulises”.

“Gaiss viegli smaržo pēc cigāra dūmiem…”

Kopumā starptautiskā satiksme – gan no Latvijas uz ārzemēm, gan šurp – visus 20. – 30. gadus veidoja ļoti nelielu daļu – tikai ap 4% – pasažieru nobrauktā kilometru daudzuma (“Ekonomists”, 1929. gada 1. novembrī, nr. 21). Bet vēl pēc desmit gadiem, 1939. gadā, atlika vien secināt, ka “pirmos dzelzceļu pastāvēšanas gados liktās cerības uz starptautiskiem pasažieru pārvadājumiem dzīvē neattaisnojās”. (“Ekonomists”, 1939. gada 15. martā, nr. 6). 1937./1938. gadā šādi pārvadāja 230 000 cilvēku (par 12% vairāk nekā 1936./1937.), tomēr vienalga bija vēl tālu līdz 1931./1932. rādītājiem, kad ārzemju vilcienos brauca 240 000 tūristu.

Tika secināts, ka tūristu kustības atdzīvināšanas vārdā Latvijas dzelzceļi “nes upurus”. Vismazāk cilvēki gan no pašas Latvijas, gan tranzīttūristi tiecoties ceļot uz “lielo austrumu kaimiņu, lai gan liktos, ka no un uz turieni caur Latviju vajadzētu virzīties lielākam pasažieru skaitam”. Pieauga arī braucēju skaits uz Poliju un atpakaļ – bet to skaidroja galvenokārt ar laukstrādnieku kustību uz Latviju un otrādi.

Kā 1939. gadā atzina “Ekonomists”, “starptautiskie pasažieri tomēr galvenā kārtā komplektējas no mūsu iedzīvotājiem, kas dažādos nolūkos brauc uz ārzemēm. Starp tiem ir arī daļa tādu, kas neatzīst mūsu zemes skaistumu”.

Ārzemnieki pa Latvijas dzelzceļiem braukuši samērā nelielus attālumus, sevišķi virzienā caur Meiteni. Līdz ar to arī izveidojās situācija, ka ārzemju dzelzceļi iekasēja daudz lielāku maksu par mūsu ceļotāju pārvadāšanu nekā Latvijas dzelzceļi – par ārzemnieku kustību. Latvija 1936. gadā par ārzemēs pārdotajām dzelzceļa biļetēm saņēma 306 800 latu un 1937. gadā – 430 100 latu, bet mūsu dzelzceļi ārvalstu dzelzceļiem par Latvijā pārdotām ārzemju biļetēm atdeva attiecīgi 999 100 un 2 147 000 latu.

Tomēr par pasažieru ērtībām rūpējās. 1936. gada 24. oktobrī Latvijas Dzelzceļa virsvaldes direktors Kārlis Bļodnieks (1882 – 1942), atgriezies no starptautiskas dzelzceļu konferences Šveicē, laikrakstam “Brīvā Zeme” stāstīja, ka mērķis esot panākt, lai pasažieri no rīta būtu Rīgā un vakarā – jau Berlīnē. Tādēļ vilcienam vajadzēja atiet no Rīgas ap septiņiem no rīta, Berlīnē ierodoties ap desmitiem vakarā. 1937. gadā starp Rīgu–Berlīni un Rīgu–Varšavu jau kursēja vairāki ātrvilcieni, ar kuriem šīs galvaspilsētas kā turp, tā arī atpakaļceļā varēja sasniegt, nepavadot nakti vilcienā.

Ērtības, protams, pamatīgi atšķīrās atkarībā no kupejas smalkuma. Lūk, kā laikraksta “Rīts” līdzstrādnieks 1936. gada 28. augustā aprakstīja novēroto tālsatiksmes vilcienā Rīgas stacijā: “Liela kupeja gaišiem logiem, mīksti sarkani plīša sēdekļi, kuru atzveltnes pārklātas ar spīdīgu baltu drānu. Pie sienas slīpēta stikla spogulis, gaiss viegli smaržo pēc Ķelnes ūdens un cigāra dūmiem… Un, liekas, esmu ienācis citā pasaulē. Logs mazs un, ja stāv kājās, tad tas ir līdz krūtīm. Nav ne spoguļa, ne baltas drānas. Gaiss drusku ož pēc kautiem putniem un sviesta.”

Jau pieminētais A. Lezdiņš pēc savas Eiropas tūres secināja: “Vispārīgi es ieguvu no ārzemēm vairāk neapmierinošus iespaidus nekā apmierinošus. Dzīves trūkumi tur tāpat novērojami kā pie mums un kurā katrā vietā.” Un – pēc presē publicētajiem ceļojumu aprakstiem – šķiet, viņam netrūka domubiedru. Un tomēr – varbūt tā dēļ vien ir vērts ceļot, lai saprastu: “Mūsu dzimtene ir daudz labāka, nekā mēs domājam. Ja vēl būsim vienprātīgi darbā un piegriezīsim tai lielāku vērību un izturēsimies pret ārzemēm kritiskāki, tad mūsu dzimtā zeme būs viens no saulainākajiem stūrīšiem pasaulē. Ak, kādēļ gan klīst pa svešumu un reizēm pelavu maizi ēst, kad dzimtās zemes sētā ir kvieši apcirkņos?”

Lorem ipsum2
FOTO: Leta2

Latvietis ārzemēs – nedaudz ironijas par mums pašiem

“Ārzemēs Jānis izgāza krūti un pacēla degunu gaisā; sak’, šis nav vis jums vakarējais, bet gan īsts Jānis Pakulbiksis-Zeltcepure! Ārzemnieki un ārzemnieces brīnījās: kas tas tāds, ne ķīnietis, ne rifkabilis?! Viens ārzemnieks sadūšojās, noķēra Jāni aiz mēteļa pogas un noprasīja: “Mīļais cilvēk, kas jūs esat, ka jums tik varens izskats?” “Kā, vai tad jūs vēl nezināt?” izbrīnījās Jānis. “Nu tad ziniet, es esmu latviešu Jānis!” “Ak tā, vai tā ir ienesīga šepte?” jautāja ārzemnieks. “Tā nav šepte. Tā ir tautība, nācija un pat vesela valsts!”

Šādi par latviešu piedzīvojumiem ārzemēs žurnāla “Svari” slejās zobojās feļetonists Kārlis Krūmājs (1899 – 1944).

Avots: Kokaīns, Jānis ārzemēs // “Svari”, 1928. gada 17. februārī, nr. 7., 4. – 5. lpp.

Galerijas nosaukums
LA.lv